Info-projekti

tPočetna

INFO-PROJEKTI
Iz Beča – Ana Mičeta

Rimski putevi u našim krajevima

graĐeni po najboljim naČelima

Konstrukcija "tijela" puta i kolovoza se razlikuje u zavisnosti od vrste terena kroz koji put prolazi. Uopšteno su putevi "priljubljeni" uz teren, a veći nasipi i usijeci su izbjegavani. Na strmim obroncima ceste su dobijale zid na strani prema ambisu. Neki od tih zidova se mogu i danas vidjeti.

Ostaci rimskog puta u kamenitom predjelu

Knjiga “Rimski putevi u Bosni i Hercegovini“ od Philippa Ballifa, Beč, 1893., baca svijetlo na našu saobraćajnu infrastrukturu nekad, ali i na njene adaptacije u posljednje vrijeme.

Citiram neka njena poglavlja u uvjerenju da će mnoge podstaći da provjere svoja zapažanja i otkriju pojedine dionice ovih puteva po Hercegovini (pretpostavljam da se od očuvanijih fragmenata tih puteva mogu napraviti i turističke atrakcije).

Da bi se rimski putevi razlikovali od onih srednjevjekovnih, ili turskih, pa i novijih austrijskih, navodim i one odjeljke u kojima je opisana struktura puta i njene osnovne tehničko-graditeljske karakteristike.

Pokazuje se da su Rimljani, iako za naše vrijeme neefikasnim sredstvima (bez upotrebe eksplozivnih sredsttava) i kvalitetno i efikasno gradili putnu infrastrukturu, iako - koliko je poznato ?! - nisu imali preciznije mape naših područja. Pošto nisu imali veliku vučnu snagu, putevi nisu imali velike uspone, tako da i po mnogim standardima liče na današnje puteve (Rimljani su samo izbjegavali usjeke jer ih je njihova izgradnja mnogo koštala).

Dalje, donosim one fragmente iz pomenute knjige koji objašnjavaju osnovne pojmove i orezentiraju najbitnije informacije o rimskoj cestogradnji u ovom dijelu ondašnje Rimske imperije...

- Iako u narodu ne postoji neka jasna javna ideja o istorijskom značenju Rimske vladavine, u pojedinim oblastima živi sjećanje na ovu epohu prošlosti. Nije ni čudo; ni nezamislivo temljna pustošenja od vremena varvara nisu mogla izbrisati tragove intenzivnih civilizacijskih radova Rimljana. Narod, čije istorijsko sjećanje uz pomoć, kako nevjerovatnih tako i pragmatičnih tradicija, jedva da doseže do vremena bosanskih kraljeva, znači do kraja srednjeg vijeka, razmišlja o vidno različitim ostacima kasnijih vremena i pripisuje ih Grcima.

Ovo je upravo pojam rimskog pravremena države koja se nesvjesno širi kao antičke forme nekih posuda, običaji antičkih omladinskih igara i sjećanje na uzvišena posvećenja nekih mjesta.

U vezi sa posljednjim pomenutim karakteristično je navesti da ovdje, na brojnim nalazištima rimskih ostataka ime "Crkvina" (ruine jedne crkve) potvrđuje da su, kao što sam u više navrata imao priliku da posmatram, današnje crkve rado građene na mjestima ranijih rimskih hramova i grobova.

Tako sam pronašao na planinskom prevoju Divin komad kamene plastike jednog rimskog hrama iskorišćen kao spomenik jednog starobosanskog groba. Ostalo kamenje istog srednjovjekovnog groblja je služilo kasnije za izradu jedne crkve koja danas leži u ruševinama, a koja će možda u skorije vrijeme opet biti podignuta da svjedoči o svetosti ovog mjesta kroz vjekove.

Za uspješnu podršku mojim istraživanja htio bih da zahvalim stanovništvu bosanskih i hercegovačkih brda koje mi je veoma priraslo za srce. Uz večernju vatru na ognjištu, dok je fildžan kružio, odvezaše se jezici i ljudi mi počeše besjediti o njihovim zagonetnim posmatranjima.

Ovdje sam prvi put čuo i narodni naziv spurrillen (brazde): "kola išla, kola prolazila" (skraćeno od "kuda su kola išla, kuda su kola prolazila"). Ovdje se vidi da ljudi poznaju svrhu ovih ruina. S druge strane, izgleda da je svako označavanje često samo slikovito prihvaćeno, jer su me ljudi gledali sa čuđenjem kada sam im rekao da su tada stvarno vozila kola (prolazila kola).

Pored kamenja za označavanje milja zahvaljujem skoro isključivo onom "kola išla" konstatovanju ove u karti predstavljene mreže puteva.

Postoji i jedan treći faktor koji značajno doprinosi pronalaženju rimskih cesta i koji ovom prilikom mora biti pomenut. To je pravilno tehničko razumijevanje principjelnih ideja, koje je vodilo Rimljane prilikom gradnje njihovih puteva.

Može li nas začuditi, da jedan narod, koji je u svojim monumentalnim građevinama dostigao jedan tako visok umjetnički nivo, takođe i u poznavanju puteva, u koliko se odnosi na izbor putanje, prati najbolja tehnička načela?

Čim sam to otkrio, bilo mi je često moguće, nakon utvrđivanja početne i završne tačke jedne dionice puta (štreke) utvrditi i tačke koje ih povezuju, na taj način što sam vjerovao svom rasuđivanju (zaključivanju) kao inžinjer, i pratio najpovoljniji i najkraći pravac kao vjerovatnu trasu rimske ceste.

Izgleda vrlo čudno da je Rimljanima bilo moguće u takvoj zemlji, topografski veoma razuđenoj, bez mapa terena, izabrati prave (tačne) puteve.

Sigurno niko i ne pretpostavlja da se tok rimskih puteva da pratiti u jednoj povezanoj liniji (bez prekida). Samo sporadično, često samo iskusnom oku prepoznatljivi ostaci odaju ranije prisustvo komunikacija.

Tamo gdje se ovi ostaci nalaze u takvom redosljedu da isključuju svaku drugu mogućnost prostiranja puta, na karti (karta o kojoj je riječ, na žalost nije arhivirana sa knjigom iz koje crpim ove podatke) je ucrtana crvenom bojom.

Istom debljinom, ali isprekidanom linijom, su označene one trase (štreke) koje s obzirom na formacije terena ili s obzirom na početnu i završnu tačku puta, kao i na osnovu položaja pronađenih rimskih naselja se jednostavno nisu mogla drugačije prostirati.

Ne bih jednostavno mogao izbjeći ovo hipotetičko konstatovanje toka pojedinačnih rimskih puteva, jer drugačije ne bi bilo moguće predstaviti kontinuitet saobraćajne mreže. Mora se ipak napomenuti da ovakav metod za dopunjavanje karte je tek tada primjenjivan kada sam kroz stvarne tragove na nekoliko mjesta htio dokazati postojanje puteva.

Lokaliteti na kojima su pronađeni ostaci puteva su koliko je to bilo moguće dijelom u tekstu, a dijelom i u karti, označeni sa njihovim sadašnjim nazivima pri čemu sam konstrukciju moje karte zasnovao na kartama generalštaba u razmjeru 1: 150000 i 1:75000.

Tumačenje natpisa koje sam sam pronašao na kamenjima za označavanje milja kao i drugih epigrafa je na osnovu fotografija i gipsanih otisaka preduzeto u arheološko-epigrafskom institutu Bečkog univerziteta pod vođstvom Prof. Dr. Eugen Bormann-a. Rezultat istog je objavljen u dodatku ove knjige od Dr. Carla Patscha.

Ostali nalazi, ostaci rimskog boravka i slično se pominju samo ako se mogu dovesti u direktnu vezu sa rimskim putevima. Tako ova karta u tom pogledu nije potpuna, tj. ne sadrži sve pronađene rimske zaostatke.

Od osnivanja državnog muzeja Bosne i Hercegovine u Sarajevu, arheološko istraživanje države je dobilo takav zamah da cjelokupni rimski nalazi iz ovih oblasti u okviru mog zadatka nisu mogli biti predstavljeni.

Iz datog proizilazi da je moja misija strogo inžinjerskog karaktera koja je tražila principe koji su vodili Rimljane prilikom planiranja i izgradnje puteva.

Ovdje opisane puteve sam sa malim izuzecima i sam proputovao, a svaki navod koji sam bez lične posjete preuzeo iz pisanja drugih, najprije sam temljno ispitao.

Trenutni rad ni u kom pravcu nije završen. Najprije su to bili zapadni dijelovi Bosne i Hercegovine koje sam ispitao. U sljedećim godinama, iako su uslovi za očuvanje ostataka rimskih puteva u srednjim i istočnim dijelovima Bosne i Hercegovine zbog velikog prostranstva obradivog zemljišta dosta nepovoljni, nadam se ipak da se mreža pronađenih komunikacija može proširiti.

Konstrukcija rimskih puteva

Rimljanima nisu stajale na raspolaganju ni terenske karte ni hipometrijski instrumenti. Pa ipak su posvuda gdje se nalaze njihove ceste birali kako najbolje planiske prelaze, tako i mogućnost najkraće linije.

Gdje je bilo moguće bez velikih obilaženja i gdje je teren to dozvoljavao, putevi su imali jednak tj. konstantan pad. Trase rimskih puteva su tako birane da su pogodnije nego trase postojećih savremenih puteva. Dosta je primjera u Bosni i Hercegovini i otišao bih predaleko kad bih sve one citirao čijim genijalnim biranjem putanja sam se divio.

Proporcije uspona rimskih puteva prevazilaze sve norme koje su u ovo vrijeme dozvoljene. Čak i u slučajevima puteva koji se na neki način vještački razvijaju uspon je iznosio 10%, ali nije se zaziralo ni od većeg uspona do 15 ili čak 20%.

Kasnije ćemo vidjeti da se na osnovu ovog detalja daju izvesti zaključci vezani za korištenje transportnih sredstava koje su Rimljani upotrebljavali; kao i uopšte u koje svrhe je korištena data cesta.

Pouzdane tragove mostova nisam mogao pronaći i moram se zato ograničiti na navode da su mjesta gdje su rijeke premošćene mostovima, dijelom poznate narodu, vjerovatno kao posljedica tradicije iz ovog vremena jer su bili prisutni ostaci tih građevina.

O konstrukciji samog kolovoza donosimo zaključak na osnovu niza pojedinačnih posmatranja.

Na krševitom terenu, gdje mi je pošlo za rukom da pronađem više puteva iz rimskog doba, zbog krševite podloge, nije potrebno vještačko fundamentiranje kolovoza.

Ovdje se radi samo o izravnjavanju raspucalog tla. Na mjestima gdje je to bilo moguće, gromade stijena koje štrče iz poda su savladavane alatkom poput ćuskije.

Manje neravnine su izjednačavane nasipanjem više ili manje grubog kamenja, a onda je to šljunkovito tijelo kolovoza obuhvaćano kamenom, ivičnjakom.

Širina ovakvog šljunkovitog kolovoza je kod nekih cesta u zapadnoj Bosni (cesta od Narone do Salone) iznosila 5 metara. Dinamit (eksploziv) sa kojim bi savlađivanje izbočenih tvrdih stijena bilo olakšano, je Rimnjanima bio nepoznat.

Vjerovatno da bi uštedili vrijeme koje je bilo potrebno da se izravna stjenovit put, izbočene stijene su Rimljani rješavali na taj način što su na tim mjestima, prije početka korištenja puta, urezivali brazde samo za jedan točak ili za oba.

Ako se brazde pojavljuju na obje strane, znači za oba točka, njihova razdaljina od sredine do sredine iznosi 1,2 do 1,25 m. Širina samih brazdi varira u zavisnosti od upotrebe kolnog saobraćaja. Kod nekih brazda, čije su konture zadržale oštre ivice, mogao sam ustanoviti minimalnu širinu od 10-12 cm iz čega zaključujem da je širina felge morala biti nešto manja od toga.

Međuprostor između udubljenja u stijenama je, koliko je to bilo moguće, ispunjen slabim materijalom i na taj način izravnat; materijal koji je ispunjavao međuprostor, a koji je vremenom odnešen vodom ili korjenjem biljaka, može i danas, mada u znatno manjim količinama, da se nađe.

Kod mnogih cesta u kršu mjerenje je pokazalo da širina kolovoza iznosi svega 1,5m. Često je bilo potrebno veliko iskustvo i praksa da bi se ovi stari putevi prepoznali, ali su oni dovoljno obilježeni da su čak i moji domaćini mogli da ih primjete i onda traže brazde u njima.

Postavlja se pitanje da li je navedena širina od svega 1,5m primjenjivana i kod važnijih i frekventnijih cesta kakva je bila cesta od Narone ka Saloni ili su važnije saobraćajnice posjedovale veću širinu i na kraškom tlu.

Moja opažanja odgovaraju na ovo pitanje samo djelimično. Na osnovu brazdi da se zaključiti da na ovakvim glavnim linijama značajne stjenovite prepreke su samo toliko bile izravnane koliko je bilo neophodno za prolaz jednog vozila što znači da ni frekventnije ceste nisu posvuda posjedovale širinu od 5m već onu spomenutu od 1,5m.

Mekan ili trošan teren je predstavljao lošu podlogu pa je put za kolni saobraćaj morao biti ojačan postavljanjem obloga u vidu kamenih ploča. Za te obloge su uzimane kamene ploče debljine 20 do 30cm i što veće površine, dok je ivično kamenje kompaktinije obrađivano, a same ploče koliko je moguće gušće postavljane.

S obzirom na to da su i kasnije pravljene popločane ceste nazivane "kaldrma", koje se često poklapaju sa dionicama rimskih puteva, vremensko određivanje popločavanja ovih puteva treba ocjenjivati sa velikom pažnjom, iako su za pravljenje kaldrme iz kasnijeg vremena korištene ploče manjih dimenzija. Širina tzv. kaldrme je iznosila 2-4 m.

Na osnovu dosadašnjih opažanja, popločane ceste u kraškim predjelima i one u istočnoj Bosni se razlikuju po načinu postavljanja ploča. U kraškim predjelima same ploče čine kolovoz dok je kod puteva u istočnoj Bosni nasipan šljunak koji je služio da izravna teren, a i ploče nisu postavljane tako gusto kao na kršu.

Teško je odrediti da li su ove rimske ceste obilježavane sa miljnim kamenom. Miljno kamenje sam pronašao na putevima od Graba preko Petrovca u dolini Sane, od Prologa preko Crnegore prema Banjaluci, od Narone prema Saloni, od Narone u Sarajevsko polje, od Narone u Nevesinjsko polje, od Sarajevskog polja preko Romanije u dolinu Drine i kod Travnika.

Ove ceste, s obzirom na njihove početne i završne tačke, mogu da se označe kao glavne ceste. Kod ostalih puteva do sada nisam mogao ustanoviti miljno kamenje.

Kod mnogih od njih je moguće dešifrovati natpise. Bez sumnje su ovim navedenim putevima saobraćala kola koja su najvjerovatnije bila kola sa dva točka.

Zbog male širine puta, dvije tegleće životinje nisu mogle stajati jedna pored druge; možda su bile upregnute jedna iza druge?!

Po glavi mi se mota i misao da je možda i ljudska snaga vukla dvokolice?!

Poznato je da sa povećanjem uspona puta veličina utovara opada, da je kod uspona od 10-20% teretni saobraćaj na glatkom kolovozu moguć samo uz pomoć velike vučne snage, a tek kako li je bilo na onim putevima gdje je brazdama poravnato tlo samo koliko je neophodno!?