INFO-PROJEKTI
Iz Beča – Ana Mičeta

MIHAILO MERĆEP - PRVI BOSANSKO HERCEGOVAČKI FOTOGRAF I PIONIR  AVIJACIJE

avanturista ili biznismen

O Mihailu Merćepu piše se kao o spretnom i nepredvidljivim čovjeku, piše se standardno, uglavnom u formulama i poznatim klišeima. Piše se, sve su svemu, bez truda, nekompetentno i neinventivno. Nemam namjeru da popravljam svijet, ali skrećem pažnju na neke važne događaje koji otkrivaju i neke nova poglavlja za biografiju čovjeka koji još uvijek iznenađuje, iako nam je izgledao sasvim dovoljno poznat...

Interesantno je kako nekako kod nas loše prolaze ljudi koji ne podliježu uobičajenim klasifikacijama. Oni koji nisu ni naučnici, ni umjetnici, ni političari. U našoj kulturi nekakva nomenklatura ili hijerarhija jako je važna. Otud su mnogi značajni, i za mnoge poslove dragocjeni ljudi - ili djelimično ili potpuno marginalizvani.

Jedan od takvih je i Mihailo Merćep (1864-1937), prvi bosansko-hercegovački fotograf (?), za koga je Jovo Simišić u Jatovoj Reviji napisao da je bio: svestrani sportista, svjetski putnik i avanturista.

Uz to, isti autor donosi i njegove druge crte. Merć’p je inteligentan, okretan, preduzimljiv i uspješan poslovni čovek - taman onakav kakav nam je danas potreban na svakom mjestu gdje nešto ne ide kako treba.

Iako je bio glava mnogobrojne porodice, uspio je, u svom vremenu, na našim prostorima, ni manje ni više nego da postane - pionir u razvoju avijacije.

To je u ono vrijeme bilo kao kad bi danas bio pionir u istraživanju Marsa.

Doduše, ni Jovo Simišić ne zna baš sve podatke o Merćepu. Piše da je Srbin po nacionalnosti i da je, porijeklom iz Bileće. Znamo da su Merćepi iz Trebinjske Šume, i da je Mihailo srodnik onog Dimitrija Merćepa koji je kreirao čuveni istorijski događaj na Čukur-česmi u Beogradu, o čemu ne pišem jer je o tome dosta napisano.

”Glas” je pisao i o Mihailovom razvojnom putu, donio je njegovu fotografiju-portret, ali niko, ni Glas  ni ostali mediji, nikad nisu dali odgovor na pitanje gdje su Mihailoove fotografije?

Gdje one koje je snimio u Bileći, a gdje one koje je snimio u Zagrebu?! Da li su neke sačuvane u nekoj većoj zbirci? Da li se negdje čuvaju njegove fotografske ploče?

Podsjećam, u Merćepovo vrijeme, u našim krajevima fotografske radnje bile su prava rijetkost...

- Sve je počelo - tvrdi Simišić - od bicikla, za koji se rano zainteresovao i kao takmičar učestvovao u nekoliko međunarodnih biciklističkih trka. Ostaće zapamćen njegov nesvakidašnji poduhvat: u 29. godini života (1893) uputio se biciklom - u Ameriku, gdje, po svemu sudeći, i počinje njegovo interesovanje za letenje.

Sava MikiĆ u prvoj, obimnoj "Istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva", objavljenoj 1933. godine, piše da je Merćep nakon povratka iz Amerike (1897) sa oduševljenjem pratio razvitak avijatike i razumljivo je da se, kao svestrani sportista koji je poznavao sve vrste vozila, bacio u naručje avijacije. Imao je bogatu literaturu i dosta dobro je poznavao tadašnje vrste motora i bio je stručno upućen u njihovo funkcionisanje.

- Pri tome - citiram Simišića - prateći razvoj avijacije, upoznao se sa svim konstrukcijama avionskih aparata. Sam je počeo sa radovima na konstruisanju aviona 1909. godine, što znači da je Merćep bio među prvim Slovenima - konstruktorima aviona.

I drugi izvori upućuju na zaključak da je u svijet avijacije, Merćep na velika vrata ušao polovinom 1910. godine.

Ključni momenat, po svoj prilici, bio je susret sa tada, kako se naglašava, već iskusnim konstruktorima i graditeljima aviona, braćom Edvardom i Joškom Rusjanom iz Slovenske Gorice. (“Edvard Rusjan je prvi pilot iz Srednje Evrope koji je avionom sopstvene konstrukcije leteo još novembra 1909. godine. Prilikom prve posete Slovenskim Goricama, Merćep je predložio da nastave zajedno da rade, što su braća Rusjan rado prihvatila i preselila se u Zagreb.“)

Wihov prvi problem je bio kako da se domognu odgovarajućeg motora. Odlučili su da u Parizu kupe aviomotor marke "gnom", od 50 KS (37 kW). Naravno, u tadašnji svjetski centar avijacije došli su da “pokupe“ i druge novosti....

- Odmah nakon povratka (Simišić) počeli su sa gradnjom monoplana tipa Merćep-Rusjan. Uradili su nacrt aviona prilagođen novom motoru i propeleru marke "integral", nabavili sav preostali materijal i žurno se bacili na izgradnju. U mećuvremenu su izgradili i sopstveni hangar, u kom je završena montaža aviona. 

Dalje, sve je išlo prilično brzo. Iste godine napravili su i prve probne letove (sredina novembra) dok je prvi javni let obavljen drugog dana Božića (27. decembra).

- Merćepova odluka je bila da se 14. dana nakon toga, za pravoslavni Božić, obavi i javni let u Beogradu. Prilikom tog leta, 9. januara 1911. po novom kalendaru, Edvard Rusjan je poginuo. Na sletanju je snažan vetar polomio krilo aviona koji se srušio na bedem Kalemegdanske tvrćave pored Save.

Merćep se vratio u Zagreb i nastavio da radi.  S njim, dalje, radio je Joško Rusjan. Wihov novi model znantno se razlikovao od prethodnog u kome je poginuo Rusijan. Taj novi avion završen je brzo, krajem ljeta 1911. U novembru je napravljena proba....

- Prvi pilot koji je leteo na novom avionu bio je Dragutin Novak, koji je jula 1912. godine priredio javno letenje u Zagrebu i pred velikom masom sveta pokazao mogućnosti aviona i sopstvenu veštinu i smelost u pilotiranju. 

Nije, jasno, izvori su oskudni, da li Merćep u ovim godinama radi kao poslovni čovjek ili kao mecena, odnosno kao bogati zanesenjak?! Dominantni izvori koji su meni dostupni ne nijansiraju takve podatke, ukoliko ih uopšte ima (neki drugi, čiju validnost ne mogu da ocijenim, čini mi se, imaju gotov kliše za Merćepa). Možda bi se nešto moglo dešifrovati pažljivim iščitavanjem tadašnje zagrebačke, beogradske štampe, i bečke štampe...

Merćep, dakle, i dalje ne miruje. Odmah je sagradio (vjerovatno finansirao, organizovao itd.) još jedan, sasvim novi tip aviona, “koji je bio nešto manji od prethodnog, iste težine, ali masivniji i jednostavniji, a sa estetskog gledišta mnogo savršeniji“.

Avgusta 1912. na Drugom Ugarskom avijatičarskom mitingu u Budimpešti, Merćepov avion, odnosno pilot Dragutin Novak, osvojio je prvu nagradu u konkurenciji petnaest aviona.

- Početkom 1914. godine (Simišić) Merćep je završio svoj najbolji i poslednji avion, koji se znatno razlikovao u savršenstvu od svih do tada sagrađenih aviona. Svetski rat, međutim, koji je započeo napadom Austrougarske monarhije na Srbiju, prekinuo je sve njegove aktivnosti. Umro je 1937. godine u Beogradu, gde je proveo poslednje godine života.

Na kraju se obično kaže kako je to sve. Mihailo Merćep je knjiga za koju se može kazati o čemu je u njoj riječ, ali, koliko strana ima - teško.

Interesantno je i to što  njegova ličnost u ovim vremenima predstavlja pravi izazov za istraživače jer u našoj istoriji nije bilo mnogo li;nosti koje je krasio tako naglašen preduzetnički duh...

AVION U POTOKU

Uz Merćepovo ime (Simišić) vezan je jedan interesantan događaj ali i važna istorijska činjenica: isporuka prvog aviona Srbiji.

Sve je poteklo od grupe mladih Beograđana, na čelu sa Dragišom Stojadinovićem, koji su od Merćepa naručili avion tipa "blerio", koji je isporučen maja 1912. godine.

Konstruktor Merćep došao je lično s aparatom i doveo pilota i dva pomoćnika za sklapanje aeroplana. Sklapanje je trajalo dva dana, a treći dan je bio određen za probu letenja i predaju aparata.

Toga dana na Banjici, gde je bilo zakazano letenje, okupila se gomila sveta. Bio je tu i jedan kinooperater, koji je želeo da ovekoveči ovaj događaj. Ubrzo se, međutim, pokazalo da radoznalom svetu predstoji krupno razočaranje. Pilot je odbio da leti, jer teren nije bio podesan.

I dok je trajalo ubeđivanje hoće li i ko će da leti, aparat je izvučen iz hangara i, s vremena na vreme, startovan je motor. Angažovani su i prisutni gledaoci koji su energično držali za točkove i rep aparata da ne poleti.

Posle male prepirke u avion se popeo Dragiša Stojadinović i naredio da se upali motor. Tek kada je seo za upravljač saopštio je Merćepu: "Ja ću da letim kada drugi neće..." Merćep i njegov pilot dovikivali su nešto Stojadinoviću, pokušavali da mu objasne... Usred te buke i halabuke neko je dao znak da se aeroplan pusti i on je jurnuo preko poljane u ogromnim skokovima, zanoseći se desno i levo.

Kasnije je Stojadinović ovaj događaj ovako opisao.

"Kada sam video da ne mogu da izmolim Merćepa i njegovog pilota da lete, naljutio sam se i rešio da sam pokušam let, pa šta bilo. Žao mi je bilo onog sveta što je izašao uzalud, a i sam sam želeo da vidim šta sam kupio, pošto je i pogodba bila takva. Zato sam se popeo u aparat i kazao Merćepu da ću leteti. On mi je počeo objašnjavati da to nije prosta stvar, da je aparat udešen da odmah uzleti trideset metara u visinu, da se ne treba igrati itd. Naravno da me je bilo teško ubediti, i ja sam mu kazao da se ne plaši, jer ću samo probati."

I, mladi g. Stojadinović je probao. Verovatno ni njemu nije nikada bilo jasno kako je poleteo, kako je izbegao da udari u postavljene tribine, i kako je, na kraju, "aterirao" u obližnji potok. Na svu sreću, bez ljudskih žrtava. Mada, avion više nije bio za letenje. Ostavljen je u hangaru na Banjici, gde je i uništen u toku Balkanskog rata, koji je počeo te godine.

MERĆEP IZ DRUGIH UGLOVA

Slavoljub Penkala konstruisao je i napravio prvi avion u Hrvatskoj (20.06.1910). i odmah, nakon toga, avion je testiran. Penkalin pomoćnik bio je Dragutin Novaka. Navodno, Penkala je neka svoja rješenja u aeronautici prijavio kao patente!?

Pošto je Novak pao, Penkala je odustao od svojih studija leta i letenja. Istovremeno, naredio je Novaku da razmontira avion.

U tom trenutku javlja se Mihailo Merćep i njegova saradnja sa Slovencima - braćom Rusjan, koji su već imali izvjesnog iskustva u izradi eviona. Tada, u Zagrebu, do onog starog Penkalinog, Merćep je napravio novi hangar...

Na njebu se mogu naći informacije (!?) ”kako se Merćep hvalio da je on pilot i konstruktor i u tadašnjoj državi pokupio svu slavu, on nije bio ništa drugo no financijer, na avionu je letio samo Eduard Rusjan”.

Nakon Rusjanovog pada u Beogradu, prema istim izvorima, Merćep se našao na čudu jer nije imao više pilota a sam nije znao letiti ”pa se dao u potragu za novim pilotom i pronašao ga u Novaku koji je od razlaza s Penkale besposličario u susjednom hangaru a uz to bio mu je savršen jer samozatajni Novak neće puno postavljati pitanja sve dok mu se omogućava letjeti, te tako Novak u drugom mjesecu dolazi kod Merćepa i započinje suradnju s Joškom Rusjanom koji je do tad već napravio repliku aviona koji se srušio u Beogradu ali mu Novak ugrađuje volan i pedale a odbacuje upravljanje na ruksak".

Navodno, Merćep sve svodi na svoje ime. Bilježi se (!?) da Merćep nije dopustio Novaku ni da napravi probne letove kako u Zagrebu, tako ni prilikom prodaje aviona u Beogradu. Isti ivori tvrde da je drugi avion prodan ali se ne zna gdje i kome.

Poslije u Zagreb stiže Jan Čermak s avionom libelle koji je izgradio u Pragu u saradnji sa Slovencem Stankom Bloudekom.

- Dolazak Čermaka - citiram iste izvore - Merćep odmah koristi i reklamira kako organizira drugi javni let u Zagrebu, međutim, dolazak Čermaka nije imo nikakve veze s njim, osim što mu je Merćep ustupio hangar te Čermak sam leti iznad Zagreba.

Merćep ni tada ne miruje, nego dogovara zajednički nastup u Sofiji. Čermak nema ništa protiv i Merćep šalje Novaka na dogovor.

Izgleda da avion nikad nije stigao u Sofiju, ali se zna da su početkom 1912. Rusjan i Novak napravili svoj četvrti avion, koga Merćep taji sve do priredbe u Beču juna 1912. Novak nije letio, zamijenio ga je neki drugi pilot, koji je razbio i ovaj aviona (za vrijeme rulanja).

Teško je pratiti sve dogaćaje, ali kasnije nalazimo Merćepa i Osijeku na nekom aero-mitingu a potom na sličnoj  priredbi u Budimpešti gdje trijumfuju.

Ta pobjeda se Novaku priznala kao letačka dozvola.

- I na kraju dolazi do raspada daljnje suradnje Joška Rusjana i Novaka, kada Rusjan vjerovatno isprovociran stalnim Merćepovim podmetanjima i lažima jednostavno odlazi iz Zagreba. To se zbilo odmah poslije posljednjeg Novakovog leta iznad Zagreba 20.04.1913. (ne vidi se na kakvim su informacijama utemeljeni ovi zaključci)...

Nakon raspada ekipe u Gracu je organizovan javni Novakov let (4.05.1913.) ”naveliko reklamiran kojom je prilikom Merćep dobro zaradio, međutim na dan priredbe padala je jaka kiša ali Merćep ipak nalaže Novaku da poleti što on nevoljno i čini no uslijed jake kiše, što je uzrokovalo i slabu vidljivost, prilkom slijetanja Novak udara u pod pod kutom i razbija avion i sebe. Odalzi u bolnicu gdje će biti zadržan 20-ak dana dok Merćep već drugi dan odlazi u Zagreb bez da uopće pita kako je Novak. Austrijske novine nakon što uvide s kim imaju posla napadaju Merćepa te ga tako tjeraju da ipak podmiri bolničke troškove. To je ujedno i sam kraj Novakovog letenja za Merćepa koji je ujedno i kraj Merćepove karijere u zrakoplovstvu jer bez Novaka i Rusjana on je bio nitko i ništa. Unatoč njegovim (Merćepovim) smicalicama, treba mu se priznati zasluge, jer bez njega neb i bilo ni Rusjan-Novakove suradnje”.

DA LI JE MERĆEP BIO BOGAT I SLAVOHLEPAN

U knjizi Zlate Klapčić ”Posrtanje u nebo” (istorija avijacije u Hrvatskoj u kojoj je obraćen život i djelo Dragutina Novaka, prvog hrvatskog pilota), piše da je Novak ”pronio glas Zagreba i Hrvatske sudjelujući na velikim natjecanjima kao letač na avionima poduzetnika Mihaila Merćepa, poznatog zagrebačkog fotografa”.

Novak se teško probijao kroz život, ali je za svoj životni ideal, sve podnosio i trpio sva poniženja bogatog i slavohlepnog "gazde" Mihaila Merćepa. Za vrijeme prvog svjetskog rata bio je mobiliziran u austrijsko vojno zrakoplovstvo, gdje je postao nastavnik za obuku letenja austrijskih vojnih pilota. No nakon rata, u kraljevini SHS nije mogao dobiti posao. Doživjevši veliko razočaranje, nikad više nije poletio. Zahvaljujući odličnom poznavanju motora, Dragutin Novak je dugi niz godina radio u električnoj centrali i kasnije je dugi niz godina bio autobusni poduzetnik u Križevcima.